FIT #2/2022: Liikenteen ilmastopäästöjen vähentäminen vaatii ripeämpää liikenteen sähköistymistä

Liikenne on merkittävä ilmastopäästöjen lähde

Tutkimustieto osoittaa, että hiilidioksidi- ja muita kasvihuonepäästöjä olisi vähennettävä merkittävästi ilmastonmuutoksen jarruttamiseksi. Monissa maissa yksi merkittävä ilmastopäästöjen lähde on liikenne. Suomessa liikenteen päästöt ovat viidennes kaikista kasvihuonekaasupäästöistäⁱ. Tutkimusten suosituksia ja kansainvälisiä sitoumuksia seuraten Suomi on asettanut tiukkoja tavoitteita liikenteen fossiilisten polttoaineiden käytön vähentämiseksi.

Suomen tavoitteena on puolittaa liikenteen päästöt vuoteen 2030 mennessä vuoden 2005 päästötasoon verrattuna. Vuoteen 2045 mennessä tavoitteena on kokonaan fossiiliton liikenne, mikä tarkoittaisi, että Suomen teillä ei silloin käytettäisi enää lainkaan fossiilisia polttoaineita. Vaikka näiden tavoitteiden eteen on jo toteutettu useita toimia, näyttää ensimmäisen tavoitteen toteutuminen epävarmalta ja jälkimmäisen epätodennäköiseltä.

Päästötavoitteiden toteutumiselle keskeistä on liikenteen sähköistyminen. Nykykehityksen valossa puhtaasti sähköllä kulkevia autoja tulee Suomen 2,7 miljoonan auton autokantaan liian hitaasti verrattuna koviin tavoitteisiin. Onkin hyvin todennäköistä, että Suomen teillä ajetaan fossiilista polttoainetta käyttäviä autoja vielä vuonna 2045.

Liikenteen sähköistämisen vauhdittamiseksi olisi siis tehtävä nykyistä enemmän toimia, jos ilmastotavoitteisiin halutaan päästä. Monet maat tekevät toimia autokannan sähköistämiseksi huomattavasti Suomea kattavammin ja laajemmin. Erityisesti Norja on jo pitkään toteuttanut useita, kustannuksiltaan mittavia toimia sähköautoistumisen tukemiseen. Norja onkin onnistunut kasvattamaan sähköautojen määrän jo noin viidesosaan koko autokannasta ja sitä pidetään yleisesti sähköautoistumisen mallimaana.

Koska Suomessa ei todennäköisesti voida julkisen budjetin rajoitteet huomioiden tehdä yhtä mittavia julkisia panostuksia kuin vaikkapa Norjassa, olisi hyvä saada lisää tutkimustietoa siitä, mikä Norjan tai muiden maiden käyttämistä toimista olisi tehokkain keino sähköautoistumisen vauhdittamiseksi.

Olemassa olevien päästöjen vähentämiseen tähtäävien toimien tehokkuutta on vaikea tutkia, koska tehdyistä toimista on vaikea muodostaa luotettavia tutkimusasetelmia. Siksi tarvittaisiin tieteelliset kriteerit täyttäviä kokeiluja eri toimista. Tällaiset kokeilut mahdollistaisivat luotettavien tutkimusasetelmien muodostamisen. Kokeilujen avulla saataisiin tärkeää tietoa siitä, miten julkiset varat sähköautoistumisen tukemiseen saataisiin tehokkaimpaan käyttöön. Tulisiko esimerkiksi sähköautojen hankintatukia kasvattaa vai tulisiko rahat sijoittaa sen sijaan latausinfrastruktuurin laajentamiseen?

Liikenteen ilmastotoimiin tarvitaan lisäpanostuksia

Suomi on jo ottanut käyttöön lukuisia eri keinoja, joilla pyritään vähentämään liikenteen päästöjä. Liikenteen polttoaineista on peritty hiilidioksidiveroa vuoden 2011 energiaverouudistuksesta alkaen. Auto- ja ajoneuvovero on myös porrastettu autojen hiilidioksidipäästöjen mukaan. Lisäksi on otettu käyttöön erilaisia tukia ja kannustimia, joiden toivotaan edistävän päästövähennyksiä. Nykyiset toimet eivät kuitenkaan todennäköisesti ole riittäviä siihen, että päästöjen vähentämiseen liittyvät tavoitteet voitaisiin saavuttaa. Esimerkiksi liikenne- ja viestintäministeriön tilaamien skenaariomallien mukaan nämä toimet huomioidenkin vuoden 2030 päästötavoitteen toteutuminen on epävarmaa ja mallin laskelmissa ei päästä lähellekään vuoden 2045 nollapäästötavoitetta.ⁱⁱ Jos tavoitteet otetaan vakavasti, lisäpanostuksia tarvitaan.

Henkilöautoliikenteen osalta avainasemassa päästöjen vähentämisessä on liikenteen sähköistyminen. Päästöjen puolittaminen vuoteen 2030 mennessä vaatisi yllä mainittujen skenaariomallien mukaan, että silloin ainakin 600 000 henkilöautoa kulkisi sähköllä. Luonnollisesti nollapäästötavoite vuonna 2045 edellyttäisi, että kaikki Suomen teillä ajavat autot kulkisivat vain sähköllä tai biopolttoaineilla.

Suomen autokantaan tulee kyllä aiempaa suuremmalla vauhdilla sähköllä kulkevia autoja. Kuvio 1 kuitenkin osoittaa, että uusista autoista toistaiseksi vain melko pieni osa on täyssähköautoja. Täyssähköautojen osuus vuoden 2022 tammi-heinäkuussa kaikista ensirekisteröidyistä autoista oli noin 14 prosenttia. Suositumpia olivat ladattavat hybridit, joiden osuus oli 20 prosenttia, mutta silti polttomoottoriautot muodostivat huomattavan enemmistön kaikista uusista autoista.ⁱⁱⁱ Uusien täyssähköautojen osalta kasvuprosentit ovat toki dramaattisen suuria. Huomattavaa kuitenkin on, että isoja kasvuprosentteja selittää hyvin matala lähtötaso, sillä vielä vuonna 2019 sähköautojen osuus oli häviävän pieni. Ulkomailta käytettynä Suomeen tuoduista autoista 19 prosenttia oli täyssähköautoja ja 30 prosenttia ladattavia hybridejä.^iv

Suomen autokannan koko on noin 2,7 miljoonaa autoa ja siksi autokantaan vuosittain tulevat noin 100 000 uutta autoa muuttavat koko autokannan koostumusta varsin hitaasti. Kuvio 1 osoittaa, että sähköautojen osuus koko autokannasta on häviävän pieni, vuonna 2022 vain noin prosentti. Koska autokannasta poistuu vielä sinne tulevia pienempi määrä autoja, suhteutettuna suureen autokantaan tämä tarkoittaa, että autokanta uudistuu hyvin hitaasti. Lisäksi tyypillinen auto Suomessa käyttöönotettu auto pysyy autokannassa huomattavan pitkään, sillä keskimääräinen autojen romutusikä on noin 22 vuotta. Eli jos autokannan kehitys jatkuu nykyisenkaltaisena, niin tänä vuonna käyttöönotetuista uusista polttomoottoriautoista vielä iso osa on todennäköisesti käytössä vuonna 2045.

Liikenteen vuoden 2030 päästövähennystavoitteeseen liittyy monia epävarmuuksia. Päästäänkö kahdeksassa vuodessa 600 000 sähköautoon, kun vielä vuonna 2021 uusia sähköautoja ostettiin 30 000 kappaletta ja käytettynä maahantuotuja 15 000 kappaletta? Kuinka pitkään hybridien osuus pysyy suurempana kuin täyssähköautojen osuus? Mikä osa hybridien ajosuoritteesta ajetaan fossiilisilla polttoaineilla? Entä miten ajosuoritteet kehittyvät?

Vuoden 2045 nollapäästötavoitteen osalta voi epävarmuuksien sijaan puhua jo suoranaisista haasteista. Tavoite on, että fossiilisten liikennepolttoaineiden myynti kotimaan liikenteessä loppuu vuonna 2045.^v Autokannan hidas uudistuminen on keskeinen syy, miksi kiireellisistä tavoitteista huolimatta päästötavoitteisiin liikenteen osalta on vaikea päästä. Vuoden 2045 tavoitteen toteutuminen vaatisi, että täyssähköautojen osuus uusista ja käytettynä maahantuoduista autoista kääntyisi voimakkaaseen kasvuun jo tällä vuosikymmenellä – tai että vuosikymmenen lopulla ostetut bensiini- ja dieselkäyttöiset autot poistettaisiin liikennekäytöstä nykyistä tyypillistä 22 vuoden romutusikää huomattavasti aikaisemmin.

Sähköautoilua voidaan pyrkiä edistämään monin keinoin, mutta mitkä keinot toimivat?

Sähköautojen osuuden lisäämiseksi eri maat ovat esitelleet hyvin monenlaisia keinoja. Selkein esimerkkitapaus tästä on Norja, jossa on ollut hyvin erilaisia tapoja ja usein myös hyvin laajamittaisia toimenpiteitä, joilla on pyritty kannustamaan kuluttajia hankkimaan sähköautoja. Norjassa sähköautojen osuus autokannasta on myös selvästi Suomea suurempi, noin viidennes koko autokannasta. Tutkimuskirjallisuudesta voi löytää arvioita eri toimien kustannustehokkuudesta, mutta luotettavia tuloksia kaikkien eri toimien vertailua samassa yhteydessä ei ole saatavilla. Toistamalla kaikki toimenpiteet, joita vaikkapa Norja on tehnyt, uppoaa helposti valtavasti julkisen sektorin varoja. Siksi jatkossa olisikin hyvä edetä ripeästi tekemällä erilaisia kokeiluja, jotta voitaisiin selvittää, mitkä keinot olisivat kaikkein tehokkaimpia sähköautojen osuuden lisäämiseksi.

Seuraavassa tarkastelemme, mitä tutkimuskirjallisuuden perusteella voidaan oppia toimien tehokkuudesta erillään toisistaan. Eri toimista tyypillisin käytössä oleva on polttoaineiden hiilidioksidivero, joka korottaa polttoaineen hintaa. Polttoaineiden hiilidioksidiverot parantavat osaltaan sähköautojen asemaa, kun verrataan bensiini- tai dieselauton ja sähköauton käyttökustannuksia. Polttoaineverot vähentävät myös polttomoottoriautojen ajokilometrejä, joskin vaikutukset ovat taloustieteellisessä tutkimuskirjallisuudessa olleet pieniä.^{vi, vii}

Suomessa on lisäksi käytössä suhteellisen suuret autoverot, jotka nostavat uusien autojen hintaa. Sähköautoista ei kuitenkaan makseta Suomessa lainkaan autoveroa. Vapautus autoverosta voidaan katsoa sähköautojen tueksi: Mikäli autoverot siirtyvät kuluttajahintoihin, verovapaus alentaa sähköautojen suhteellisia hintoja verrattuna polttomoottoriautoihin, joka voi lisätä sähköautojen kysyntää. Autoverojen vaikutuksista ei kuitenkaan ole luotettavaa tutkimustietoa saatavilla. Jotain viitettä verotuksen alhaisuuden vaikutuksista voi saada siitä, että uusilla sähköautoilla on ollut Suomessa suhteellisesti alhaiset verot jo vuodesta 2008, mutta tästä huolimatta sähköautojen osuus kaikista uusista autoista on ollut häviävän pieni vuoteen 2019 asti, kuten yllä oleva kuvio osoittaa.

Sähköautojen ostamista voidaan tukea myös suorilla hankintatuilla. Esimerkiksi Norjassa on ollut jo pitkään käytössä mittavia hankintatukia sähköautoille. Suomessakin on ollut käytössä 2000 euron hankintatuki vuodesta 2018 alkaen. Sähköautojen hankintatukien vaikutuksista on vielä liian vähän luotettavaa tutkimustietoa, jotta voitaisiin olla varmoja niiden tehokkuudesta. Tutkimustulosten perusteella hankintatuilla on havaittu olevan pieni positiivinen yhteys sähköautojen ostopäätöksiin.^{viii, ix, x} Luotettavien tutkimusasetelmien puutteen takia näistäkään tutkimuksista ei saa tyhjentävää kuvaa sähköautoilun hankintatukien vaikutuksista ostopäätöksiin.

Julkisen latauspisteverkoston kasvattaminen voi myös olla yksi tapa lisätä sähköautojen määrää. Esimerkiksi Norjassa on rakennettu julkisia latausasemia sähköautoille, ja joissain tutkimuksissa on löytynyt viitteitä, että tämä voisi olla yksi keskeinen tekijä selittämään sähköautojen suosiota^xi ja verkostovaikutukset voivat olla yksi syy miksi sähköautojen määrää voisi lisätä tukemalla sekä autojen hankintaa että latauspisteiden perustamista.^{xii, xiii}

Sähköautoilua pyritään edistämään myös erilaisia etuja tarjoamalla. Esimerkiksi Norjassa sähköautot on vapautettu tietulleista ja lauttamaksuista, ja niillä saa ajaa joukkoliikennekaistoilla, ja monissa USA:n osavaltioissa sähköautoilla saa ajaa kimppakyytikaistoilla.^xiv

Kaiken kaikkiaan tutkimustieto sähköautoilua edistävistä politiikkatoimista on vielä vähäistä eikä hajanaisia, erilaisilla markkina-alueilla tehtyjä tutkimuksia ole järkevää yleistää Suomeen. Sähköautojen teknologia ja autonvalmistajien tarjoamat mallistot ovat myös kehittyneet nopeaa tahtia, jolloin jo puoli vuosikymmentä vanhat tulokset voivat olla liian vanhaa tietoa tulevien päätösten pohjaksi.

Suomi tukee sähköautoilua monia muita maita vähemmän

Suomi tarjoaa sähköautoille jo nyt veroetuja uuden auton hankinnan yhteydessä. Monet Euroopan maat tukevat sähköautojen hankintaa kuitenkin huomattavasti Suomea avokätisemmin. Kun täyssähköautojen hankintatuki on Suomessa 2000 euroa, Ruotsissa tukea voi saada suurimmillaan lähes 7000 euroa^xv. Espanjassa hankintatuki on 7000 euroa, lisäksi vanhan auton romuttamisesta saa 2000 euron palkkion^xvi. Italiassa täyssähköautoja tuetaan 4000 eurolla ja vanhan auton romuttamisesta saa niin ikään 2000 euroa lisärahaa^xvii. Saksassa täyssähköauton hankintatuki on vuoden 2022 loppuun 9000 euroa, vuoden 2023 alusta 3000–4500 euroa^xviii. Parhaimmillaan tuki voi olla yli 10 prosenttia listahinnasta. Ranskassa täyssähköauton hankintaan liittyvät tuet voivat kivuta 9000 euroon^xix. Ranskassa ja Hollannissa tuetaan myös käytetyn sähköauton hankintaa^xx. Toisaalta esimerkiksi Norjassa ja Tanskassa pelkät veroedut tekevät joidenkin mallien kohdalla sähköautosta vastaavaa polttomoottoriautoa edullisemman^xxi.

Sähköautojen latausinfrastruktuuriin liittyvät tuet jäävät Suomessa myös monia muita maita pienemmiksi. Vuosina 2018–2021 Energiavirasto jakoi vaihtoehtoisten käyttövoimien latausinfrastruktuurin kehittämiseen tukia 4,1 miljoonaa euroa (n. 0,73 euroa per asukas) ja vuosille 2022–2025 suuritehoisten latauspisteiden investointihankkeille on varattu 5 miljoonaa euroa (n. 0,9 euroa per asukas)^xxii. Asuinrakennusten latauspisteiden rakentamisen tukiin on vuosille 2022–2023 varattu 8,5 miljoonaa euroa (n. 1,5 euroa per asukas). Ruotsissa suuritehoisen latausinfrastruktuurin tukemiseen on vuosille 2020–2022 budjetoitu 14,5 miljoonaa euroa (1,4 euroa per asukas)^xxiii. Asukasluvultaan 8,9 miljoonan kokoisessa Itävallassa yksin vuodelle 2022 on varattu sähköisen liikkumisen tukemiseen 167,2 miljoonaa euroa (186 euroa per asukas)^xxiv. Summa pitää sisällään sekä latausinfrastruktuurin rakentamisen tuet että sähköautojen hankintatuet. Myös Saksa ja Ranska tukevat latausinfrastruktuuria Suomea avokätisemmin asukaslukuun suhteutettuna – Saksassa tukiin on varattu 500 miljoonaa euroa (n. 6 euroa per asukas) vuosina 2021-2025^xxv, Ranskassa 100 miljoonaa euroa vuosille 2020–2023 (n. 1.5 euroa per asukas)^xxvi. Norjassa pikalatausasemia on jo pääteillä 50 kilometrin välein^xxvii. Suomi puolestaan on päättänyt panostaa erityisesti asuinrakennusten latauspisteiden rakentamisen tukiin, joihin ohjattiin huomattava lisärahoitus vuoden 2022 toisessa lisätalousarviossa. Kun alun perin vuodelle 2022 rahaa oli varattu 8,5 miljoonaa euroa, lisämäärärahaa myönnettiin 20 miljoonaa euroa (n. 5 euroa per asukas)^xxviii. Helsingin kaupunki luovuttaa paikkoja kadunvarsilataukseen mutta ei rahoita latauspisteiden rakentamista. Helsingissä on tällä hetkellä 548 julkista latauspistettä, tämä tarkoittaisi 0,8 pistettä tuhatta asukasta kohti, joista 169 on Helenin ylläpitämiä^xxix. Ilman mittavia julkisia lisäpanostuksia julkisten latauspisteiden määrä uhkaa jäädä sähköautojen nopean kehityksen jalkoihin. Erityisesti lähivuosina ladattavien autojen osuus uusista autoista tulee kasvamaan, esimerkiksi koska EU on päättänyt, että uusia polttomoottoriautoja ei myydä vuoden 2035 jälkeen EU:ssa. Huolta siis herättää, riittääkö tässä tilanteessa esimerkiksi kantakaupungissa asuville latauspaikkoja, joilla usein ei ole yksityistä pysäköintiä.

Myös osa suurista kaupungeista on ottanut aktiivisen roolin sähköautojen käyttöönoton helpottamisessa. Useissa Hollannin kaupungeissa yksityishenkilöt ja yritykset voivat esittää latauspisteiden rakentamista paikkoihin, joissa kotilataus tai lataus työpaikalla ei ole mahdollista. Myös Lontoossa asukkaat voivat ehdottaa kadunvarsilatauspistettä kotinsa lähelle ja esimerkiksi valopylväitä on muutettu latauspisteiksi paikoissa, joissa kotilataus ei ole mahdollista. Tukholman kaupunki aikoo rakentaa 4000 latauspistettä vuoden 2022 loppuun mennessä. Nyt latauspisteitä on Tukholman läänin alueella 3865, eli n. 1,5 pistettä tuhatta asukasta kohti^xxx. Oslo aloitti kadunvarsilatauksen kehittämisen jo 2008 ja julkisia latauspisteitä on nyt noin 3431, eli 4,9 pistettä tuhatta asukasta kohti^xxxi. Berliinin kaupunki on rakentanut noin 1000 julkista latauspistettä 2018–2020 ja on ilmoittanut rakentavansa 1000 latauspistettä katuvalojen yhteyteen^xxxii. Amsterdamissa on 1522 latauspistettä eli n. 1,7 tuhatta asukasta kohti ja on tehty päätös rakentaa 2200 lisää^xxxiii.

Kokeiluilla tietoa kustannustehokkaista keinoista edistää liikenteen sähköistymistä

Muiden maiden esimerkkiä noudattaen Suomessa voisi tehdä nykyistä huomattavasti mittavampia toimia sähköautoilun edistämiseksi niin valtion kuin kaupunkienkin tasolla. Tämä tukisi pääsemistä ilmastotavoitteisiin, jotka Suomessa ovat kunnianhimoisia. Suomen nykyiset toimet ovat alimitoitettua suhteessa tavoitteisiin, joten on olemassa suuri riski siihen, että tavoitteisiin ei päästä. Toisaalta riski veronmaksajien näkökulmasta on, että osa lisäpanostuksista ei kovin vaikuttavasti lisäisikään sähköautojen määrää ja tässä tilanteessa olisi vain tuki joka tapauksessa sähköauton tai latauspisteen hankkivalle.

Jotta pystyttäisiin varmistamaan mahdollisten lisäpanostusten tehokas vaikuttavuus, olisi ehdottoman arvokasta edetä ensin kokeillen. Onnistuneen kokeilun jälkeen tiedettäisiin mikä tai mitkä toimet lisäävät sähköautojen määrää tehokkaimmin, ja tämä tai nämä toimet voitaisiin sitten nopeasti laajentaa myös kokeilun ulkopuolisiin ryhmiin. Lisäetu kokeilussa on, että se on rajattu koko populaatiota huomattavasti pienempään koeryhmään. Tällöin myös itse kokeilu on kustannuksiltaan huomattavasti yleistä tukipolitiikkaa edullisempaa.

Viitteet

ⁱTilastokeskus (2021). Suomen kasvihuonekaasupäästöt 1990-2020.
ⁱⁱVTT Lipasto. http://lipasto.vtt.fi/skenaariot.htm; Valtioneuvoston Hankeikkuna: Liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen politiikkaskenaario 2021-2050 (29.11.2021). https://api.hankeikkuna.fi/asiakirjat/d99a3ae3-b7f9-49df-afd2-c8f2efd3dc1d/9d61feb6-334f-46b4-ab93-bb5b041dcaff/MUISTIO_20220125085857.PDF.
ⁱⁱⁱTraficom 16.8.2022 tiedot.
^ivKäytettynä maahantuodut ajoneuvot, Traficom
^vFossiilittoman liikenteen tiekartta.
^viGillingham, K. & Munk-Nielsen, A. (2019). A tale of two tails: Commuting and the fuel price response in driving. Journal of Urban Economics, Volume 109.
^viiKnittel, C. R. & Tanaka, S., 2021. Fuel economy and the price of gasoline: Evidence from fueling-level micro data, Journal of Public Economics, Volume 202.
^viiiMünzel, C., Plötz, P., Sprei, F., & Gnann, T. (2019). How large is the effect of financial incentives on electric vehicle sales?–A global review and European analysis. Energy Economics, 84, 104493.
^ixClinton, B. C., & Steinberg, D. C. (2019). Providing the Spark: Impact of financial incentives on battery electric vehicle adoption. Journal of Environmental Economics and Management, 98, 102255.
^xZheng, X., Menezes, F., Zheng, X. & Wu, C. (2022). An empirical assessment of the impact of subsidies on EV adoption in China: A difference-in-differences approach, Transportation Research Part A: Policy and Practice, 162.
^xiMersky, A.C., Sprei, F., Samaras, C. and Qian, Z.S., 2016. Effectiveness of incentives on electric vehicle adoption in Norway. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 46, pp.56-68.
^xiiLi, S., Tong, L., Xing, J. & Zhou, Y. 2017. The Market for Electric Vehicles: Indirect Network Effects and Policy Design. Journal of the Association of Environmental and Resource Economists, 4 (1).
^xiiiSpringel, Katalin. 2021. ”Network Externality and Subsidy Structure in Two-Sided Markets: Evidence from Electric Vehicle Incentives.” American Economic Journal: Economic Policy, 13 (4).
^xivJenn, A., Springel, K., & Gopal, A. R. (2018). Effectiveness of electric vehicle incentives in the United States. Energy policy, 119, 349-356. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2018.04.065
^xvTransportstyrelsen. 2022. Bonus – for low emission vehicles. https://www.transportstyrelsen.se/en/road/Vehicles/bonus-malus/bonus/
^xviIdae. 2021. Programa Moves III. https://www.idae.es/ayudas-y-financiacion/para-movilidad-y-vehiculos/programa-moves-iii
^xviiEuropean Alternative Fuels Observatory. 2022. Italy: Incentives and Legislation. https://alternative-fuels-observatory.ec.europa.eu/transport-mode/road/italy/incentives-legislations
^xviiiADAC. 2022. Förderung für Elektroautos: Hier gibt es Geld. https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/kaufen/foerderung-elektroautos/
^xixle Ministère de la transition énergétique. 2022. Prime à la conversion des véhicules et Bonus écologique 2022. https://www.primealaconversion.gouv.fr/dboneco/accueil/accueilVehiculesParticulier.html
^xxOverheid.nl. 2020. Staatscourant van het Koninkrijk der Nederlanden. Osoite: https://zoek.officielebekendmakingen.nl/stcrt-2020-28162.html
^xxiSkat.dk. 2022. Registration tax and rates. Osoite: https://skat.dk/data.aspx?oid=2244599
Ebil.no. 2022. Norwegian EV policy. Osoite: https://elbil.no/english/norwegian-ev-policy/
^xxiiEnergiavirasto. 2022. Liikenteen infratuki. Osoite: https://energiavirasto.fi/liikenteen-infratuki
^xxiiiTrafikverket. 2022. Ansök om bidrag till snabbladdningsstationer för elfordon.
https://bransch.trafikverket.se/tjanster/ansok-om/ansok-om-bidrag/ansok-om-bidrag-till-snabbladdningsstationer-for-elfordon/ Regeringskansliet. 2020. Statligt stöd ska täcka vita fläckar på laddstationskartan. https://www.regeringen.se/pressmeddelanden/2020/06/statligt-stod-ska-tacka-vita-flackar-pa-laddstationskartan/
^xxivBMK Infothek. 2021. Förderung wird fortgesetzt: Auch 2022 gibt es 5.000 Euro beim Kauf eines E-Autos. https://infothek.bmk.gv.at/e-mobilitaets-offensive-2022-foerderung-wird-fortgesetzt/
^xxvBundesministerium für Digitales und Verkehr. 2021. 500 Millionen Euro für mehr öffentliche Ladeinfrastruktur. https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2021/088-scheuer-500-mio-euro-ladeinfrastruktur.html
^xxviAvere. 2020. Le programme ADVENIR est reconduit jusqu’à fin 2023 et se dote de 100 millions d’euros supplémentaires. https://advenir.mobi/2020/10/01/le-programme-advenir-est-reconduit-jusqua-fin-2023/
^xxviiEuropean Alternative Fuels observatory. 2022. Norway – incentives and Legislation. Osoite: https://alternative-fuels-observatory.ec.europa.eu/transport-mode/road/norway/incentives-legislations
^xxviiiValtionvarainministeriö. 2022. Valtion talousarvioesitykset. Osoite: https://budjetti.vm.fi/indox/sisalto.jsp?year=2022&lang=fi&maindoc=/2022/ltae2/valtiovarainministerionKanta/valtiovarainministerionKanta.xml&opennode=0:1:55:573:591:599:
^xxixSähköinen liikenne ry. 2022. Sähköisen liikenteen tilannekatsaus Q2/2022.
Osoite: https://emobility.teknologiateollisuus.fi/sites/emobility/files/inline-files/2022%20Q2%20Sa%CC%88hko%CC%88inen%20liikenne%20tilannekatsaus%202022%2008%2025%20jaettava.pdf Helen. 2022. Latauskartta. Osoite: https://kartta.lataus.helen.fi/
^xxxEbilstatistik. 2022. Laddinfrastrukturstatistik. https://www.elbilsstatistik.se/laddinfrastatistik
CTEK. n.d. Case Study: Stockholm Parkering.
https://www.ctek.com/business-uk/business-cases/stockholm-parkering#:~:text=Stockholm%20is%20no%20exception%2C%20with,private%20and%20public%20parking%20locations
^xxxiBøe, V. 2022. Ny statistikkmodul tilgjengelig. https://info.nobil.no/statistikk
^xxxiiWappelhorst, S., Hall, D., Nicholas, M., & Lutsey, N. (2020). Analyzing policies to grow the electric vehicle market in European cities. International Council on Clean Transportation. Osoite: https://theicct.org/publication/analyzing-policies-to-grow-the-electric-vehicle-market-in-european-cities/
^xxxiiiChargemap. 2022. Ladestasjon i Amsterdam. https://nn.chargemap.com/cities/amsterdam-NL/151
TotalEnergies. 2021. Electric Vehicles: TotalEnergies expands the charging network of the municipality of Amsterdam with 2,200 new EV charging points. https://totalenergies.com/media/news/TotalEnergies-expands-the-charging-network-of-Amsterdam-with-2200-new-EV-charging-points

Kansikuva: Jonne Renvall, Tampereen yliopisto